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WALTER ROHRL POR EZEQUIEL DARAY... Imprimir E-mail
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Jueves, 22 de Marzo de 2012 12:14

El mítico conductor Aleman oriundo de Ratisbona, Bi Campeón del Mundo en el año 1980 y 1982 concedió una relajada y entretenida entrevista a Ezequiel Daray donde cuenta un poco sus sensaciones y su experiencia en el Rally Mundial, para relajarse con un buen café y leerla completa....

Por Ezequiel Daray. Desde chico crecí en el ambiente de los autos, y no podían no gustarme los fierros, so pena de ser desafiliado de la familia. Todavía era muy joven a mediados de los años ochenta, pero ya empezaba a ver carreras de autos por televisión. Y siempre me gustó el rally, por lo lindo de los autos y lo fuerte que iban.
 
Crecí viendo imágenes del Grupo B, a pesar de que su vida fue muy corta, impresionado con los Peugeot 205, los Audi S1, los Lancia 037 o los Ford RS200. Me gustaba mucho Stig Blomqvist, pero más que nada por lo lindo que era ese Audi. Me la pasé haciendo dibujos del 205 blanco y azul, lleno de barro y andando de costado.
 
Hace cinco años, tuve la suerte de que Porsche me invitara a Mónaco, para lo que fuera el lanzamiento de la anterior generación del 911. Ahí me enteré que uno de los presentes iba a ser nada menos que el multicampeón de rally y cuatro veces ganador de la carrera del principado, Walter Rohrl. El es, desde hace unos años, quien desarrolla todos los autos de la marca, en su fase final.
 
Cuando llegué, pedí hacer una nota con él, que por suerte sería la primera de cuatro, que ya llevo. Me senté a esperarlo en el lobby del hotel. De repente, lo vi bajar por las escaleras, tan flaco como cuando corría. Me dio la mano y me hizo una pregunta de respuesta obvia: “¿preferís hacer la nota en el bar o nos subimos al Porsche y damos una vuelta por Montecarlo?”
 
Conocer el principado, en un Porsche y con uno de los choferes más rápidos de la historia no es una oportunidad que uno tiene todos los días. Pero, le cuento una infidencia. Cuando bajé del avión noté que el grabador no tenía pilas, y se lo conté. En vez de sugerirme adonde comprarlas me desafió: “Podés ir tomando nota de lo que te digo mientras andamos. Al fin y al cabo, eso es lo que hacía mi navegante”. Robé un papel de la recepción, tomé una birome y allá fui corriendo. 
 
A tomar nota

 

 

 

 

 

Me habló de todo y de todos, pero arrancó desde el principio. Como a muchos talentosos, le costó iniciarse, por falta de fondos. “Empecé corriendo rallies en 1967, con autos que me prestaban mis amigos, porque veían que era bueno. Pero, en los tres años siguientes corrí muy pocas carreras”, confesó Rohrl.

En 1971 recibió una oferta de Ford para firmar un contrato por dos años, y correr con un Capri. Participó del campeonato alemán y europeo de ese año. En 1972 venía ganando un rally que se hizo en Munich, por los Juegos Olímpicos. “Participaban los mejores 26 pilotos del mundo, y yo era un chico que recién empezaba. Tuve que abandonar dos kilómetros antes del final, pero la gente se sorprendió mucho, porque no me conocía”, se entusiasma.

Al año siguiente, fue contratado por Opel, y terminó segundo en el campeonato europeo. “Podía haber salido campeón si ganaba una carrera más, pero el torneo se suspendió, por la crisis del petróleo”, me decía, gesticulando con una mano, y llevando el Porsche con la otra. Pero ganó el Opel Championship de 1974, triunfando en las seis competencias que exigía el reglamento.

“Me di cuenta de que tenía que ganar Montecarlo, para demostrar que era el mejor”, comenta. Fue cuarto ese año, luego de muchos intentos previos. En 1978, firmó un contrato con Fiat, para correr con un 131 Mirafiore. “Era un auto fantástico, ideal para el asfalto, pero la nieve de Mónaco me relegó al cuarto lugar”, lamenta Rohrl.

Nuevo abandono en punta en 1979, hasta que la victoria llegó al año siguiente. Y fue por diez minutos de ventaja. Obtendría cuatro victorias en esta competencia, hasta que le llegaría la hora de los míticos Grupo B.

¿Qué significaba para usted esta categoría?

Lo máximo. Nunca habrá otra igual, los autos eran rápidos y difíciles. ¡Tenían más de 500 caballos de fuerza! Yo empecé con un Opel Ascona, en 1982, ganándoles a los de tracción integral. En 1983, firmé contrato con Lancia, y tuve la posibilidad de manejar un 037, con tracción trasera y motor central. Era como manejar un Fórmula 1, técnico y preciso. Más para la pista que para los rallies.

¿Cuál fue el auto más espectacular que manejó?

Creo que el Audi S1, de Grupo B. La sensación de los 500 caballos era increíble. Pero no era un auto “fino”. Había que “brutearlo” pelearse con el volante. No era de esos que considero “elegantes”. También recuerdo que, en 1991, Mercedes-Benz me dejó de a pie, y Porsche me ofreció un 911 para correr el rally de San Remo. Abandoné, viniendo en la punta. Era asombroso, veloz y preciso. En los tramos de asfalto los “pasaba por arriba”. Transmitía muy bien la potencia al piso. Y en el tercer lugar, no me puedo olvidar del Lancia 037.

¿Qué diferencia hay entre manejar en asfalto y en tierra?

Para andar rápido sobre el pavimento hay que ser un verdadero piloto. Se deben usar líneas limpias, tratando de aprovechar todo el ancho del camino. Hay que poner la rueda acá, dejar que se abra hasta acá (cada “acá” me lo marcaba con el 911). Manejar en la tierra, en cambio, es un compromiso entre ir derecho y llevar el auto de costado. Permite derrapar, y esa es la forma más segura de andar. No podemos hacer radios de asfalto sobre la tierra, porque sería peligroso. Hay que llegar a la curva, cruzar el auto, y acelerarlo para que salga. Yo era “intocable” en el asfalto, nadie me podía ganar. Sin embargo, me gustaba más la improvisación de la nieve o la tierra.

¿Por qué les ganaba?

Tal vez era más inteligente que el resto, como piloto. Corredores como Henri Toivonen aceleraban siempre a fondo. Yo armaba tácticas, pensaba cómo correr los tramos antes de empezar. Analizaba el suelo. Si era duro, cuidaba el auto, a la espera de un piso blando y permisivo, que me permitiera atacar. Otra cosa fundamental, en aquel entonces, era el aspecto físico. Yo practicaba remo, trotaba, hacía bicicleta, y entrenaba mucho entre carreras. Creo que era el piloto más entrenado, y eso ayudaba en los rallies largos.

¿Alguna vez se asustó manejando?

En el auto, a veces, tenía miedo. Y está bien que así sea. Cuando escribíamos la hoja de ruta pasábamos por algunas curvas y yo me agarraba la cabeza. El pensamiento que se me cruzaba era: “¿cómo hago para no matarme acá?” Pero después, en la carrera, aceleraba todo.

Los accidentes que uno sufre lo pueden hacer asustar. El problema es cuando son por tu culpa, y ahí te hacen reflexionar. En toda mi carrera tuve un solo golpe por mi culpa, por un error de manejo. El resto fueron por inconvenientes técnicos, como el día que se me cortó la dirección viniendo a fondo. Mis copilotos, en cambio, nunca se equivocaron, y tuve tres en toda mi carrera. No le debo ningún accidente a ellos.

¿Cómo hacía para encontrar el límite del auto?

Bueno, hacerlo es fundamental. Hay que darse cuenta hasta donde se puede ir, pero sin pasarse. Uno tiene que llegar a una curva y doblar al máximo, sabiendo que no podría haber entrado un kilómetro por hora más rápido. No hay forma de describirlo, es una sensación, un don natural que tienen los buenos pilotos.

Siempre, por más que uno esté presionado, y tratando de andar muy rápido, debe tener la situación bajo control. Yo llevaba el auto, nunca me “llevaron”. Si no, es imposible. Volviendo a Toivonen, Henri muchas veces andaba más rápido que el coche, y lo golpeaba por todos lados. Markku Alen era otro piloto que se salvaba mucho. Nos encontrábamos en el parque de asistencia y me decía: “no sabes cómo pasé en esa curva, casi no la cuento”.

 

 

 

 

 

¿Pero usted nunca perdió el control?

Yo, después de cada rally, reflexionaba sobre lo que había hecho, y notaba que en no más de dos curvas podía pensar: “En esta me salvé”. El resto estaba bajo mi control. En algunos caminos, en los que se podía romper el auto, a veces me quedaba pensando en que podía haberlo hecho más rápido, o que había cuidado de más.

Hubo cinco veces en mi vida en las que fui realmente fuerte, sin que nada me importara. Recuerdo un rally de Portugal, en donde perdí mucho tiempo, porque había chocado con el auto que me hacía de asistencia. La situación me puso tan mal que le dije a mi navegante: “apriétate fuerte el cinturón porque vamos a volar”. Para que vea que no le miento, fíjese que gané el tramo por cinco minutos de ventaja, acelerando a fondo.

¿Cambió su estilo de manejo con los años?

Sí, fue cambiando con el tiempo. Una de las razones fue la experiencia, que te hace manejar distinto. Pero otra, más importante, fueron los autos. El paso del Opel al Fiat me hizo empezar de nuevo. Este último era un auto muy técnico, al que había que manejar en forma delicada, como si fuera un Fórmula 1.

Tuve que empezar a hacer trayectorias más limpias, poniendo el auto con mayor precisión. Al principio hice muchos trompos, hasta que me adapté al auto. Me di cuenta de que lo esencial era hacerlo traccionar, aplicando la dosis justa de potencia al piso.

Esto lo logré gracias a que, antes de correr en rally, participaba en una categoría llamada Lancia Beta Montecarlo, que era de pista. Por eso fui un gran piloto de asfalto.

¿La tracción integral facilitó las cosas?

Sí, todo es mucho más simple con un auto que reparte la potencia, comparado con otro que la pone sólo en el eje trasero. En este último hay que ir modulando el acelerador. No se podría manejar un tracción trasera de 500 caballos. En cambio, el integral es simple. Cuando uno tiene que entrar a una curva, lo cruza, lo acelera todo, y el auto sale. Se pueden aprovechar mejor los caballos del motor.

¿Qué opina del rally mundial de hoy en día?

La verdad, me pone muy contento haber corrido en la época en la que lo hice. Hoy no tiene diversión. Las carreras actuales son cortas, no se corre de noche, los autos son lentos y no se necesita tanta preparación física, porque no son exigentes.

Todos estos cambios los provocó la televisión, que necesita de este tipo de eventos para hacer una buena transmisión. Es como si corrieran doce carreras cortas, de tres minutos cada una. Van todo el tiempo a fondo, no necesitan hacer estrategias. El que administra el auto pierde. Nosotros, si no cuidábamos, no terminábamos.

¿Quién considera que es el mejor piloto de la actualidad?

De los actuales creo que el mejor es Sebastian Loeb, sin dudas. Es el más inteligente, el mejor en asfalto, y ha aprendido mucho en la tierra y en la nieve. Además, se ha dado cuenta de que para ser campeón no necesita ganar todas las carreras. Cuando no puede vencer, sale segundo.

 

 

Y entre sus rivales, ¿cuál era el mejor?

El que más me impresionaba era Markku Alen. Era espectacular, a pesar de que nunca pudo ser campeón del mundo. Otro caso era del de Henri Toivonen, que aceleraba en todos lados, pero era un “loquito”. Así terminó, pobre Henri. Perdía tiempo por pegarle a las piedras o a las laderas de las montañas, pero siempre lo aceleraba.

“Bueno, ¿terminamos con la nota?”, me preguntó en un momento. Y ante mi respuesta positiva gritó: “volvamos”. Aceleró el Carrera 4 por los caminos de Montecarlo, como para impactarme. Y vaya si lo logró. Venían autos de frente y seguíamos a fondo, esquivándolos. Subía y bajaba la montaña, haciéndolo derrapar cuando no venía nadie. Manejaba con la mano izquierda, y me gesticulaba con la derecha.

Llegamos, se sacó el cinturón de seguridad y me dijo: “¿Sabes cuál es mi problema? Todavía me divierto con estas cosas…”

Fuente: Ezequiel Daray

 

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